CENNI STORICI NSU

L'epoca dei pionieri e della maturazione 1873-1918

Dalla bicicletta all'automobile
Negli ultimi centocinquant'anni la ferrovia, l'automobile e l'aereo hanno determinato lo sviluppo del traffico in Germania e nel mondo. All'inizio del nostro secolo l'invenzione del motore a combustione interna ha definito nuovi criteri e nuove norme per la mobilità a breve e a lungo raggio, tanto nei viaggi individuali quanto nel trasporto merci. Questa innovazione tecnica ha conferito al mondo economico, sociale e militare impulsi nuovi, destinati ad esercitare una diretta influenza sull'intera evoluzione storica.
A differenza di quanto accade oggi, l'automobile non costituì agli inizi un fattore economico degno di nota. Nell'Impero germanico, infatti, essa non ebbe in un primo tempo la diffusione registrata per esempio in Francia o in Inghilterra. La causa principale va ricercata nella conservatrice struttura economica tedesca. Al di fuori delle moderne università tecniche, dei grandi settori industriali del carbone e del ferro ed in misura crescente di quelli elettrico e chimico, il potere era in mano ad un'élite di chiare tendenze feudali. Questa cerchia dominante continuava ad avere sullo sviluppo e l'applicazione delle leggi l'influenza goduta in passato, nonostante già nel XIX secolo la maggior parte dei nuovi impulsi sociali ed economici provenissero dalla borghesia.
L'ostilità per la tecnica, unita ad un atteggiamento inflessibile nei confronti di ogni invenzione e di ogni possibile alterazione del sistema, era un fenomeno ricorrente nella politica interna, estera e militare dell'Impero. Il cavallo, per molti secoli simbolo della struttura gerarchica ed espressione fisica della netta distinzione tra ceti sociali alti e bassi, in Germania non sarebbe stato soppiantato tanto facilmente dall'automobile. Nella più democratica Francia, invece, il latente interesse tecnico e lo spirito sportivo della nazione costituirono uno stimolo al rinnovamento tecnico anche nel campo della mobilità pubblica e privata.
Nei primi anni della sua storia, la carrozza a motore fa il suo ingresso nel mondo soprattutto nell'ambito di manifestazioni sportive. Le gare, in cui l'automobile dà prova delle prestazioni e dell'affidabilità di cui è capace, risultano determinanti anche per l'ulteriore evoluzione dei concetti costruttivi. Nella corsa Parigi-Bordeaux del 1895, ad esempio, il motore a benzina s'impone su tutti gli altri sistemi di propulsione. All'inizio del secolo gli avvenimenti agonistici in Francia ed Inghilterra fanno rimbalzare la scintilla dell'entusiasmo per il nuovo mezzo in Germania, dove fra l'altro anche la rivalità politica franco-tedesca contribuirà a determinare un cambio d'indirizzo da parte delle autorità e dello stesso Imperatore Guglielmo II. In questi anni il Ministero della guerra prussiano approva e favorisce l'introduzione nell'esercito del "treno meccanico", del dirigibile ed infine dell'aereo.
Mentre in Europa l'artigianale scuola di produzione dell'automobile viene considerata più un fenomeno tecnico che un fattore di rilievo economico, negli Stati Uniti cominciano a sorgere le prime grandi fabbriche; l'effettivo successo dell'automobile negli USA si manifesta già prima della guerra mondiale. La produzione di massa e l'installazione di catene di montaggio da parte di Henry Ford - impostate secondo il modello dei mattatoi di Filadelfia, e più in generale dell'economia bellica della guerra di secessione americana (1861-1865) - determinano già nel 1913 lo sviluppo del mercato statunitense.
Anche in Germania, però, si verificano nel primo decennio del secolo cambiamenti decisivi. Con l'appoggio dello Stato e di privati, e sotto l'egida delle più alte autorità, vengono organizzati nuovi test selettivi e nuove gare, allo scopo di dimostrare e potenziare le possibilità dell'industria automobilistica tedesca. Le corse "Herkomer", "Principe Enrico" e "Giro delle Alpi", svoltesi fra il 1905 e il 1914, contribuiranno ad un ulteriore sviluppo tecnico dell'autovettura da turismo. Due chiari esempi innovativi sono la "Winlauf" della Horch, uscita nel 1908, e l'ancora più perfezionata "Alpensieger" (Trionfatrice delle Alpi) Audi, prodotta negli anni 1911-1914.
L'automobile comincia a dimostrare in misura crescente la propria affidabilità, prendendo parte alla conquista di zone fino ad allora praticamente inesplorate in tutti i continenti, o accendendo la sete di sensazione dei contemporanei con corse intorno al globo, come per esempio la New York - Parigi organizzata nel 1908. Nel 1914 circolano in tutto il mondo quasi 1,7 milioni di automobili. Gli Stati Uniti sono divenuti i primi produttori; seguono a distanza la Francia e l'Inghilterra, che continuano comunque a battere di alcune lunghezze la Germania, il cui parco veicoli non supera ancora le 64.000 unità. Una superba aristocrazia, tradizionalmente legata all'immagine della caccia e dell'equitazione, una popolazione diffidente che vedeva nell'automobile principalmente una minaccia, e soprattutto la rete autostradale insufficiente e quasi impraticabile costituiscono in Germania ostacoli non indifferenti allo sviluppo dell'automobile. La Baronessa Spitzenberg, dama di corte dell'Imperatore, il 19 dicembre 1913 scrive a questo proposito nel suo diario: "Molto singolare, questa passione dei giovani aristocratici per la tecnica: Waldi Varnbühler, Claus Bismarck, il figlio di Bill, Felix Bethmann ed altri la sognano giorno e notte come le generazioni passate sognavano la caccia, i cavalli o i cani. Questo spirito del tempo è onnipotente, ma è in contraddizione con le antiche tradizioni nobiliari ed ha un che di inumano. Soprattutto porta con sé una dimensione cosmopolita che optrebbe avere pericolose conseguenze in caso di guerra".

1873 - 1919 NSU

I primi passi
Su questo sfondo si sviluppò dopo il 1871 anche la NSU. I suoi fondatori furono Christian Schmidt e Heinrich Stoll, che sfruttarono la congiuntura economica degli anni della rivoluzione industriale dopo la guerra franco-tedesca. Infatti, cosa non trascurabile, i ben cinque miliardi di Marchi che la Francia dovette corrispondere al nuovo Reich tedesco a titolo di riparazione di guerra favorirono la creazione di molte nuove aziende.
I due coraggiosi imprenditori iniziano a Riedlingen sul Danubio la produzione di un nuovo tipo di macchine per maglieria. I loro articoli sono molto richiesti ed il grande successo permette all'officina meccanica di superare anche i difficili anni che seguiranno al crollo della Borsa di Vienna del 1874, un crack che costrinse molte aziende a gettare la spugna, interrompendo bruscamente l'apparente prosperità economica portata dalla rivoluzione industriale.
Nel 1880 la giovane impresa si trasferisce a Neckarsulm, in una segheria-gesseria che offre spazio sufficiente per realizzare la produzione in aumento. Con la costituzione di una società per azioni nel 1894, la "Neckarsulm Strickmachinenfabrick" (Fabbrica di macchine per maglieria di Neckarsulm), l'azienda raccoglie nuove forze per il futuro. L'importanza di questo passo si rivela soprattutto alla luce della profonda recessione che seguirà il breve slancio congiunturale del 1871, e che durerà fino al 1894. Una delle cause della recessione è la tutela doganale introdotta dall'Impero germanico nel 1879. Con questa barriera la Germania provoca un inevitabile peggioramento dei rapporti commerciali con i Paesi confinanti, che ben presto la ripagheranno con la stessa moneta. L'introduzione di elevate tasse di importazione da parte dell'Impero austro-ungarico colpisce duramente anche i due giovani fabbricanti di macchine per maglieria di Neckarsulm, che esportano una considerevole parte della produzione nella monarchia imperialregia. I due accorti svevi affrontano comunque abilmente la situazione dando un nuovo indirizzo alla loro attività: puntano cioè sulla bicicletta, che proprio a quell'epoca sta diventando di moda. A partire dal 1886 la NSU si dedica alla produzione di bicicli, facendo il suo ingresso su un nuovo mercato ricco di prospettive. All'inizio, peraltro, i primi velocipedi con grande ruota anteriore interessano soltanto una piccola cerchia di ambiziosi sportivi. La guida di un veicolo alto circa un metro e mezzo richiedeva infatti notevole abilità ed una certa spericolatezza. Ma con l'introduzione della nuova bicicletta a ruote più piccole il successo non tarderà a farsi sentire. La produzione di macchine per maglieria diminuisce di colpo; nel 1892 soltanto la bicicletta permetterà all'azienda di registrare notevoli cifre di vendita. Era quindi logico che nel 1897 l'impresa venisse ribattezzata "Neckarsulmer Fahrradwerke Aktiengesellschaft" ovvero "Fabbrica di biciclette di Neckarsulm, Società per Azioni". Già nel 1892 il capitale sociale era stato aumentato ad un milione di Marchi. La spinta ascensionale si manifesta chiaramente anche nelle cifre del personale: nel 1891 la NSU ha appena 60 dipendenti; sette anni dopo, l'organico del personale è già salito a 420.
Fino al 1898 gli affari con le biciclette vanno a gonfie vele, ma la fabbrica si trova presto ad affrontare una nuova minaccia: il mercato è in netta diminuzione e in tutta la Germania è avvertibile una vera e propria crisi della bicicletta. Anche la NSU comincia a zoppicare, ma ancora una volta i due imprenditori sanno adeguarsi intelligentemente alle tendenze del momento: nel 1901 la ditta inizia la produzione di "biciclette a motore".
Questa nuova svolta simboleggia l'inizio del vero successo della NSU. Intorno all'inizio del secolo la ditta si sviluppa fino a diventare una grande impresa, perlomeno secondo i criteri dell'epoca. Nel 1904 i dipendenti sono 700; nel 1911 sono già divenuti 1.200.
Il passo dalle due alle quattro ruote era inevitabile: nel 1905, con l'avvio della produzione di automobili, inizia una nuova era per l'azienda in costante espansione. A partire dal 1906 cominciano a lasciare le officine NSU le prime "Original Neckarsulmer Motorwagen" (Vetture a motore originali di Neckarsulm), costruite su licenza secondo il modello belga "Pipe".
Questi nuovi sviluppi portano non solo a ripetuti aumenti del capitale sociale (come già nel 1905), ma favoriscono anche l'ininterrotta espansione dell'azienda.
Nell'esercizio 1912/13il capitale azionario della NSU sale da 1,2 a 3,6 milioni di Marchi imperiali. Nel 1913, infine, l'impresa viene nuovamente ribattezzata: la nuova ragione sociale diventa "Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG" (Fabbrica di autoveicoli di Neckarsulm, SpA).
La costante ascesa della NSU, dall'anno della sua fondazione fino all'inizio della prima guerra mondiale, si staglia sullo sfondo di alterni sviluppi dell'economia generale dell'Impero germanico.
Mentre gli anni ottanta del diciannovesimo secolo erano stati caratterizzati da una congiuntura quantitativa accompagnata dall'abbattimento dei prezzi, nel periodo fra il 1885 ed il 1913 si registra un forte incremento non solo della produzione e del consumo nazionale, ma anche delle quote di esportazione.
In questo trentennio l'Impero realizza un aumento dei volumi produttivi del 181%, il più elevato - sia in termini relativi che assoluti - fra tutti i Paesi industrializzati del mondo.

Sviluppo tecnico
Già nel 1888 la NSU aveva fornito il primo contributo allo sviluppo di una vera tecnologia automobilistica. A Neckarsulm, la famosa "capitale dei bicicli", erano nati in quel periodo - sotto l'influenza determinante del direttore tecnico Zeidler - i progetti del "Daimler Stahlradwagen" (Vettura a ruote in acciaio Daimler). A partire dal 1892 la NSU comincia a produrre, oltre alle biciclette, anche accessori, che commercializzerà con il marchio di fabbrica registrato "NSU mit dem Hirschorn" (NSU con il corno di cervo).
A quell'epoca, tra l'altro, lo sviluppo mondiale del biciclo è fortemente influenzato dal lavoro dei tecnici e meccanici della NSU. Un importante passo avanti si deve per esempio ad un'innovazione introdotta nella produzione di serie a Neckarsulm nel 1890: pedali con protezione antipolvere, che impediscono anche allo sporco di raggiungere i punti di lubrificazione. Nel 1896 la NSU diventa Casa fornitrice dell'esercito: la fabbrica inizia la produzione delle prime biciclette munite di gomme e cavalletto ripiegabile per scopi militari. Poco più tardi viene introdotto il cuscinetto a sfere. Anche il mozzo a ruota libera, proposto dalla NSU nel 1905, fornisce un nuovo impulso all'ulteriore sviluppo della bicicletta.
Un grande merito dell'impresa è di aver avuto, con le sue attività di sviluppo e produzione di motocicli, un ruolo pionieristico nella realizzazione di motociclette di effettivo valore pratico. All'inizio del secolo il nuovo corso imboccato dall'azienda le permetterà di realizzare ragguardevoli cifre di produzione. Nella sola stagione 1901/1902 (l'anno sociale andava dal mese di ottobre al settembre dell'anno successivo), la NSU vende più di 1.000 motocicli.
Per quanto la produzione dell'azienda resti imperniata ancora per un certo periodo sulle biciclette e sui motocicli, già all'inizio del nuovo secolo, dopo i primi tentativi con la "Vettura a ruote in acciaio Daimler" (1888) ed alcune ordinazioni delle ditte Peugeot Frères e Daimler, seguono nuovi passi nel campo dell'automobile. Nel 1905, anno in cui ha inizio la produzione automobilistica della NSU, vengono costruite ancora su licenza, berline di lusso della ditta belga "Pipe" con motori da 28 a 50 cavalli. Già l'anno successivo escono dagli stabilimenti i primi veicoli di progettazione propria, le "Vetture a motore originali di Neckarsulm". Si tratta dei tipi da 6/10 e 15/24 cavalli, entrambi con motore quattro cilindri. Nel 1908 la gamma comprende già quattro modelli: la 6/12, la 6/18, l'8/15 e la 10/20 cavalli.
Il pilastro della produzione automobilistica NSU resta tuttavia per lungo tempo la 8/24 CV, lanciata nell'ottobre 1911; il motore quattro cilindri con basamento monolitico ha una cilindrata di 2,1 litri. Questo modello verrà fabbricato fino al 1925. Poco prima della prima guerra mondiale vi è infine il debutto della 5/15 CV, destinata a riscuotere grande successo per oltre dieci anni.
All'inizio della guerra, nell'agosto del 1914, la gamma della NSU comprendeva i seguenti modelli: la 5/15, la 6/18, l'8/24, la 10/30, e la 13/40 CV, più due autocarri da 1,25 e 2,5 tonnellate. I motori erano generalmente a quattro cilindri in linea, con i cilindri accoppiati in fusione, valvole a comando laterale e lubrificazione dragante.
Nonostante l'impegno dell'azienda nel settore automobilistico, l'evoluzione tecnica dei veicoli a due ruote motorizzati non viene affatto trascurata. Nel 1915 la NSU conclude lo sviluppo di una motocicletta adatta al fuoristrada, un mezzo che si dimostrerà di grande valore durante la prima guerra mondiale e diventerà una delle motociclette militari più usate dall'esercito tedesco. Il motore a due cilindri erogava una potenza di 3,5 CV.
Sui percorsi di gara le motociclette NSU fanno furore già da molto tempo. I primi record mondiali di velocità vengono stabiliti già nel 1908 sulla pista di Lipsia e ad Hannover: 106 e 108,5 km/h. Un anno più tardi Otto Lingenfelder conquisterà, con la sua moto da corsa 7,5 CV, il primato mondiale assoluto toccando i 124 km/h.

Sviluppo delle vendite
Già nel 1889 la NSU aveva fabbricato 200 biciclette, mentre la produzione di macchine per maglieria continuava a diminuire, e nel 1892 verrà definitivamente interrotta. Nel 1890 la ditta produce ben 50.000 pedali di nuovo tipo su sfere. La produzione di biciclette continua ad aumentare: nel 1900 escono dallo stabilimento 5.281 esemplari, in una considerevole varietà di modelli: il programma NSU comprende ben 25 tipi diversi. A partire dal 1901 vi si aggiungono le motociclette: la NSU è la prima impresa tedesca che ne avvia la produzione in grossi quantitativi. Ad un solo anno dall'inizio della produzione sono già stati venduti 1.000 bicicli a motore. La maggior parte de i mezzi NSU in circolazione sono comunque ancora azionati dalla forza dei muscoli e non da quella del motore: nel 1902 vengono commercializzate ben 5.348 biciclette. Nel 1905 lasciano la fabbrica 7.000 biciclette e 2.228 motociclette. Gli inizi sono sempre difficili: la produzione di automobili di progettazione propria inizia nel 1906 con 20 modeste unità. Contemporaneamente, però, viene raddoppiata quella delle biciclette, che raggiunge i 13.858 esemplari. Anche nel settore motociclistico si manifesta in questi anni una tendenza ascensionale, benché con cifre decisamente meno sensazionali: nel 1910 vengono fabbricate circa 2.500 motociclette NSU; quattro anni più tardi 3.600. nell'anno in cui scoppia la guerra vengono consegnate 27.000 biciclette e 432 automobili NSU. Secondo gli annali della cronaca, nel luglio del 1914 circolavano nel mondo 32.000 motociclette NSU.